2008年7月1日起，我国机动车污染物排放标准将全面执行第三阶段限值，即国三标准。

回顾汽车排放控制历史，从1990年中国开始控制机动车尾气排放，到2007年实施国三排放标准，用了17年的时间。同一过程，即从欧0标准到欧Ⅲ标准，欧洲走过了27年的历程。虽然中国起步的时间比欧洲晚了整整17年，但是中国追赶的步伐却是越来越快了。而且2003年1月由国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确指出，我国柴油汽车污染物排放2010年之后争取与国际排放控制水平接轨；政府相关主管部门和相关协会负责人也多次强调，2012年我国将与国际排放控制水平接轨。

回到现实，当汽车企业已经站在国三标准面前的时候，我们不仅感受到一种对社会的责任感，也十分难忘从国0到国三所走过的一步步艰辛。

记得1999年北京在实施国一排放标准的前夕，一股改装化油器之风席卷了整个北京城。一位当时刚刚从德国回来的留学生向北京市政府相关部门建言：用电控补气的方法改造化油器车辆。北京几乎所有的化油器车辆均开始“补气”，使得这一可能在德国都没正式用过的技术却在中国的首都开花结果，我们让人家卖零件赚了钱却没有解决什么问题。

之后，为了控制机动车尾气中氮氧化物的排放，一种叫做“PCV阀”的简易装置又在北京流行了一段时间。这种通过推迟点火提前角，从而破坏缸内燃烧来抑制氮氧化物产生的东西，着实又把北京人给忽悠了一把。

此后我们似乎明白了，已经生产出来的汽车就不要再去想办法解决了，控制排放首先要做的事是控制住源头，即控制住汽车厂生产出来的新车。当然，太不像样（尾气排放严重超标）的老车还是要淘汰的。自此以后，我们的生活中就多了一项“新车新标准，老车老标准”的准则。

从此，政府相关部门似乎对一些民间的“处方”再也不愿相信了。这时，代表着世界先进技术的博世、德尔福、电装、霍尼韦尔的技术便迅速占领了政策制定者思想领域的制高点，并在最新一次排放标准升级———即从国二到国三的途中，成为国家权威部门推荐的“典型”技术路线，成为主要的技术导向。

也许有人会责问：在高压共轨、单体泵等经典技术之外，你们的那些“土”技术能够在批量生产中形成稳定的质量吗？你们的技术有没有继续延展到国四、国五标准的能力？

其实回答这些问题的答案很简单，即适用就是最好的。这个适用包涵了四个方面的含义：首先是产成品成本的适用，即你的产品先得让用户买得起；其次是既有生产设施和能力的适用，即已经存在的众多生产机械式喷油泵厂家的已有能力问题；其三是主机厂商的适用，即配套给柴油机厂、汽车厂时的容易程度；其四是使用环境的适用，即对燃油品质和维修保养技术难度的适用。

至于生产一致性问题不用多说，没有大批的生产哪来的一致性？是否有继续升级的潜力，也不是主管部门所应该关心的问题。你只须设定标准底线，这个产品能否生存下去是由市场说话的，是由产业所决定的，因为我们不是为了技术而技术。

由此又回到了我们的国三问题。虽然国三的标准内容可以说与欧Ⅲ完全一致，但是正因为它是“国”三而不是“欧”三，只这一字之差，体现的却应该是中国人对自己标准的理解和执行。照搬别人现成的标准本身并没有什么更多指责之处，但是若没有结合着中国自己的产业去思考技术的提升与适用，那我们可以预想真的到了国四、国五的时候，是不是还要继续被世界少数几家供应商牵着鼻子走？

指着别人的技术解决不了我们的核心问题。如果现在还不从产业角度上去找解决方案，那么到2012年时我们不可能在排放控制上与世界水平接轨。即使真的做到了，那也不是我们的接轨，而是别人的接轨。