厦门金旅公司自第一台大型客车整车阴极电泳下线至今，已生产了1000多台涂装电泳底漆的大型客车投放市场。很多用户都对这项大客车新技术、新工艺所带来的超强防腐效果表现出浓厚的兴趣，市场上得到的反馈也越来越多，很多人都希望进一步深入了解这项技术。

其实，整车阴极电泳技术在国内的轿车和轻型车行业已经使用多年，出色的防腐性能让其几乎成为了轿车和轻型车涂装生产的标准配置。但是，在商用车行业，特别是大中型客车领域，这项技术一直没有推广。

目前，国内各客车企业生产大型客车的防腐通用工艺，是对客车底盘车架采用下料组焊成车架，再经酸洗、水洗、脱脂、磷化前处理后，喷涂汽车底盘防锈漆。而对车身一般则采用两种工艺方式：一种是直接购买已涂好漆的钢管，然后下料组焊成车身，并与底盘拼焊成整车，经手工除油喷涂底漆、中涂和面漆，再装配；另一种是生产厂自己购买钢管原材料，然后下料组焊成车身，经喷淋或浸渍式前处理完成脱脂、磷化，再喷涂底漆、中涂和面漆，最后，扣装底盘装配成客车。

据专家介绍，不少客车企业虽然采用了车身脱脂磷化前处理新工艺，对客车的防腐起到了一定的作用，但这些工艺方式并没有从根本上解决大客车远远落后于轿车、轻型车防腐能力的现状。其主要原因：一是仍普遍采用喷涂铁红环氧底漆或其他种类的底漆，这些底漆耐盐雾、耐湿热的性能很低，耐盐雾试验一般不超过3~7天（带磷化，若无磷化时间更短）。二是仍采用空气喷涂的施工方法，该方法由于喷涂的局限性和盲区，造成大客车的边缘、棱角等部位漆膜很薄，而车体内腔、夹缝等部位根本喷不到漆。由此这些薄弱部位很快出现锈蚀，并蔓延扩展，最终导致整车出现穿孔锈蚀或结构锈蚀。

而金旅新采用的整车阴极电泳技术工艺，先将原料焊成车身并与车架连接，后对整车进行脱脂、磷化，并采用阴极电泳上底漆，最后经喷涂中涂和面漆，再装配。

实际上，与喷涂的底漆工艺相比，采用电泳技术涂装的底漆是由金属材料通过电化学反应而在表面形成的漆膜，它相比普通喷涂更致密、附着力更强，并且具有超强的耐盐雾、耐湿热性能，使其防腐能力远远高于所有其他类型底漆。而整车电泳的全浸式施工方法使车体内腔、夹缝等不易喷漆的部位都能电泳到漆，其耐盐雾试验超过1000小时。整车可保证十年不出现锈蚀穿孔，涂装质量与中档轿车相当，大幅度延长了整车的使用寿命。

既然整车电泳技术工艺有上述的优势，轿车和轻型车行业又使用多年，为什么在客车行业，电泳技术的名词会如此陌生。

其实，这是一个不难回答的问题。由于客车体积庞大、结构复杂，再加上小批量、多品种的特点，都使其实现整车电泳的技术难度比轿车困难的多。比如电泳槽的体积。比如电泳漆用量等等，产品制造周期成本要远远高于轿车。所以，即使在世界客车制造技术的前沿——欧洲，也只是一些国际著名的客车企业使用客车整车电泳技术工艺。

在国内，除了金旅的整车电泳外，也有一些企业也进行了这方面涂装工艺的尝试。但相比金旅包括全部车身骨架、蒙皮和底盘车架的整车电泳，这些企业更多的是对整车中的车架部分进行电泳处理，而对车身骨架，蒙皮、行李舱等仍采用传统工艺喷涂防锈底漆。

如此的区别在于，可以减小电泳槽的体积，节约建设成本，技术工艺也相对简单。但效果是：虽然车架部分的防腐能力得到了提高，但车身的防腐能力并没有得到提高。而车身在整车中相对于底盘车架更容易出现早期腐蚀现象，尤其是骨架和焊缝锈蚀。因此仅仅对车架电泳，还不能解决车身在实际营运中出现早期锈蚀的问题。

客车整车电泳，不仅规模巨大，而且技术要求也非常高。相比一般的部分电泳，整车??这为电泳带来了相当大的技术难度，要求企业具有非常丰富的经验才能保证产品的质量。据记者了解，金旅的电泳槽最大可以容纳12米的客车整体浸没，前后九道不同的工艺槽，所需的相应溶液就价值不菲。特别是电泳漆的那一槽，单槽漆液的价值就超过700万人民币。所以容不得一点差错。

如此高的成本和技术难度，金旅人为什么要上整车电泳生产线？早在上个世纪90年代，金旅就开始在轻型车生产中使用整车电泳技术。10余年的实践积累，使得金旅在客车涂装工艺方面形成了独特的人才和经验优势，为现在将这项技术移植到大中型客车生产打下了坚实的基础。

目前，随着关键总成技术的不断提升，发动机变速器等核心零部件的寿命大大延长，关键件寿命已经不再是制约客车寿命的瓶颈，车身防腐性能的薄弱日益显现。而且，对于客车企业而言，这些关键零部件的设计、生产并不掌握在自己手中，各企业的产品同质化问题也日益突出。很多企业只能靠在外观设计和配置选择上的花样百出来吸引用户，但真正在产品内在品质上取得重大突破的却并不多见。

而金旅的整车电泳不仅将客车的整体防腐水平提升到了一个新的层次，更从根本上将国内客车制造的最高水平提升了一个层次。让广大用户能够买到防腐性能更优异的客车的同时，金旅还提高了中国高品质客车在世界客车业的形象，更闯出了这个高度同质化市场的乱局，走进了差异化竞争的蓝海。