“中国船舶工业面对的整个国际船市，到2008年进入了一个敏感之年；对于中国船舶工业自身来说，也进入了一个承前启后的关键之年；2008年外部环境发生了新的变化，今年也将成为中国船舶工业接受新考验的重要一年。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连日前接受中国工业报记者采访时，给出上述判断。

船市或现拐点

根据船协的统计，国务院在《船舶工业中长期发展规划》中确定的2010年主要指标在2007年就已经实现了，所以2008年我国可能要提前一个多五年计划实现中长期规划里2015年的指标。从现在船厂的手持订单量来看，2008年我国船企可能要完工2500万载重吨。“这一步跨得比较大。”王锦连说，“2007年我国的船舶完工量比2006年增加了300万载重吨，2008年要增加600万载重吨，而且现在有消息显示2008年外部环境也不比2007年好。只有更加恶劣，所以怎样把2500万吨的船按照交付期保证质量的全部顺利完成，这个是摆在我国30万造船人面前的一个考验。”

王锦连说，从承接订单的角度来说，我国船舶工业面临着新的考验。现在有预测2008年的船市可能会出现拐点，即在2007年达到最高点后，2008年会掉头向下。从今年1、2月份的情况来看，包括航运价格指数在内的一些数据都在下滑。2007年全球新船承接量按照克拉克松的统计来看是2.4亿载重吨，现在我们分析2008年很难达到2.4亿载重吨，甚至可能超不过2亿载重吨，市场开始下滑意味着我们在国际市场上抢订单的任务会更重，竞争会更激烈。

王锦连预计2008年我国新接订单可能达不到2007年的水平，但手持订单还会上升，只是上升速度可能不会像去年那么快。2008年预计完工量是2500万载重吨，即便新接订单达不到2007年的9000多万载重吨，只有7000万～8000万载重吨，手持订单量还是会上去的。

成本增加是王锦连比较关注的问题。2008年船舶行业面临的最直接问题就是钢材的涨价。日前，国际铁矿石基准价格上涨65%，现在国内钢厂的反应就是上调钢价。造船业是大量用钢的行业，钢材价格上涨给船舶企业带来的压力非常大。

劳动力成本的提高同样给船企造成很大压力。2003年～2006年全国劳动力成本上升幅度大约为14%，而船厂大都处于沿海和沿江较发达地区，劳动力成本上升幅度约为15%～16%。

另外，国际的船级社、海事组织出台了很多新规范和新标准。这也会增加我国船企的成本。除成本上升，人民币升值也会影响船企成本。所以，2008年船舶行业要抓的工作很多：加强技术研发和自主创新、推进现代造船模式的建立、进一步提高劳动生产率、加强新工艺的应用和研究，进一步做好成本控制、增强防范风险意识。

王锦连提醒船舶企业，对市场必须要有清醒的认识，要居安思危、未雨绸缪、苦练内功。船企要通过这几年的手持订单来提高竞争能力，以应对产能过剩以后更加激烈的市场竞争。

期待政策支持

王锦连认为，中国船舶工业的发展正在进入向世界主要造船大国、造船强国目标发展的关键时期，还离不开国家的支持。所以，国家原来制定的支持船舶行业发展的政策，包括财税政策、金融政策、投资政策、科研政策等，不要轻易改变，要继续给予支持。

针对产能可能出现的过剩以及一些地方扩张产能的冲动，王锦连认为有必要出台船舶生产许可管理条例，而且这类政策要尽早出台，并坚决将这个政策落实下去，使我国的船舶企业能够规范管理，使船舶工业能够持续、健康发展。据悉，目前国防科工委等行业管理部门正在研究这些问题，相关政策不日将出。

“没有一个强大的船舶配套工业，就没有一个强大的船舶工业。”王锦连说，所以支持船舶配套产业发展的相关政策也是王锦连最为关注的。因为，配套行业的发展单靠企业自身力量是不够的，它没有这么大的实力，所以国家应该在政策上予以扶持。2006年船协的调查显示，我国配套本土化率只有50%，而日本则基本达到100%，韩国也达到95%左右。

王锦连介绍，1986年我国实施“12条龙”政策，即国家组织选择12项量大面广、关系国计民生的重要引进项目，实行科研开发、技术改造和技术引进相结合，主机和配套相结合，科研单位、大专院校和企业相结合，“一条龙”地组织起来，共同实现国产化。其中一项专门支持船舶工业的技术引进、专利引进、开发软件等。这其中包括115个项目，在投资、许可证、软件、专利等方面给予政策支持。这一政策使当时我国首批出口船舶配套本土化率提高到70%以上，效果十分明显。

目前，我国制定的目标是2010年，配套本土化率达到60%；2015年达到80%。王锦连表示，这个目标缺少国家的政策支持将很难实现。

防范市场风险

对于备受关注的我国船舶行业可能出现的产能过剩问题，王锦连从世界船舶工业发展史的角度进行了分析。他认为，从长期角度看船舶行业肯定呈波浪形发展，近百年来这种大大小小的波浪形发展不知出现了多少次，大都是因为经济危机的影响。

我国改革开放以来，国际船市也出现过两次比较大的波浪形的发展。一次是上个世纪80年代初到80年代下半期，当时主要是因为世界航运市场大萧条，新船需求订单比上世纪70年代少了三分之二，船价跌了一半，造成国际上大批船厂倒闭，大部分船厂经营困难，陷入亏损。第二次是亚洲金融危机，对世界船市造成很大的冲击，其影响一直持续到2000年。船舶市场需求和船价都出现了大幅度下跌，船价下跌了17%～20%。受此影响，世界主要造船大国韩国和日本都出现了严重亏损，韩国的一些大型造船企业关闭破产。我国船舶工业在1997年～2000年也出现了亏损，但亏损量不大。

王锦连表示，从2003年下半年到现在，全球船舶行业兴旺期已经持续了5年，这次的兴旺期已经很长，而以往的兴旺期从来没有超过4年的。按照现在的说法，这次兴旺期还会持续2～3年。尽管会出现回落，但还是处于兴旺期，这是一次世界造船史上前所未有的兴旺期。

王锦连认为，按照2008年是敏感之年以及各方面信息来看，市场是要开始回落的。这次兴旺期带来的是世界主要造船国家和发展中国家大量发展造船，这种空前扩大最终必然产生过剩，这无非是时间早晚的问题。王锦连提醒船舶制造企业，必须对此引起重视。