马自达在第40届东京车展（2007年10月27日～11月11日面向公众开放）上，首次公开了该公司自主开发的连续可变阀门提升机构。预定2010年代初量产，目标是随着燃烧的改善，将燃效降低20％。

此次展示的试制发动机为MZR系列直喷2.0L汽油发动机的新一代机型，具备吸排气可变阀门正时机构、吸气侧可变阀门提升机构和利用两个火花塞的点火系统等。

在燃烧的改善方面，为了使燃料进一步微粒化，实现无浪费的燃烧，改进了喷嘴并追加了火花塞。为了实现了理想的燃烧，除中央部分以外，还在燃烧室的前端追加了火花塞，通过使各火花塞同时或单独点火，来实现最佳燃烧。

另外，为了降低泵吸损失，还配备了可变阀门提升机构。此前，在可变阀门提升机构方面，已有宝马“VALVETRONIC”、日产“VVEL”及丰田“VALVEMATIC”等面世，此次采用的方式比较接近日产的产品。

特点是通过在部分凸轮轴上设置曲柄，将凸轮轴的动作变为曲柄旋转运动。通过多个连杆使这一旋转运动变为凸轮的摇动运动。在改变阀门提升量时，通过使马达旋转来转动控制轴，由此来移动决定各连杆位置关系的支点的位置。提升量可实现与其他公司的机构相当的变化，目前尚未决定变化的程度。

凸轮轴通常为单缸设计，而此次的凸轮为4缸，在4个部位设有曲柄，变为组装方式。另外，阀门挺杆及其接触的凸轴采用包覆在凸轮轴外侧的配置，形成了双重构造。

相对于宝马的VALVETRONIC，此次的机构只有连杆机构，无回位弹簧，因此可降低摩擦。另外，通过对连杆进行设定，能够在不改变阀门打开时间的情况下只改变提升量，因此还可提高踩油门时的响应性。而通常的可变阀门提升机构，在采用可变阀门提升设计后，阀门打开时间也会随之变化，因此，要想在阀门打开时间不变的情况下改变提升量，还需等到油压叶片式可变阀门正时机构开始工作时。（记者：林 达彦）

可变阀门提升机构的构造。通过连杆将凸轮轴的曲柄运动变成凸轮的摇动运动