本田开发出了组合使用油压泵和油压马达的CVT“油压机械式无级变速箱HFT（Human-Friendly Transmission）”。该CVT将配备在第40届东京车展（2007年10月27日～11月11日面向公众开放）上展出的摩托车“DN-01”上(上市日期未定）。

由于同轴配备所有装置，并收纳于现有的摩托车变速箱内，因此与需要两轴的带式CVT不同，无需改变摩托车的基本设计即可配备。配备油压CVT中全球首款（据该公司调查）的锁止机构，在巡航行驶时该锁止机构就会启动，将传动损失减小到最小限，以此来降低燃耗。

原理与建筑机械等的驱动机构相同，通过发动机运转油压泵，利用由此产生的油压来旋转马达。同时还采用了9气缸斜板方式，泵压最高可达到约36MPa。油压泵一侧的斜板采用固定角度，而油压马达一侧的斜板则能以电动方式改变角度。

斜板最倾斜时，油压马达的行程较长。原因是相同转数下来自油压泵的流量不变，在行程较长的情况下，转速就会变小。该状态下的减速比为1/3。当斜板逐渐立起来时，油压马达的行程就会缩短，从而使转速提高。当斜板完全立起来（达到与旋转轴垂直的面）之后，液压缸和油压马达斜板就会一起旋转，减速比从而达到1。这些动作是CVT本身特有的。

中央部位是将油压泵与油压马达设计为一体的液压缸体，在左侧配备油压泵缸体、在右侧配备油压马达缸体。连接两个缸体的流路位于气缸内部，中途设有分配阀，以控制流动。

分配阀从液压缸体向外呈放射状伸出。分配阀外侧与外壳内侧接触并旋转。外壳内侧相对于液压缸体做偏心运动，从而使分配阀相对于液压缸体做旋转1周往复进出1次的动作。

分配阀上设有粗的部分和细的部分。油压泵的分配阀在位于内侧时由细的部分连接油压泵和高压室、在位于外侧时由细的部分连接油压泵和低压室，同样，马达的分配阀在位于内侧时连接高压室和油压马达、在外侧时连接低压室和油压马达。从而形成油压泵→高压室→油压马达→低压室→油压泵的油路循环。

锁止机构、离合器均未采用带摩擦板的离合器。而是全部通过油压工作。

在“最高档”时，油压马达外侧没有扭矩传输，高压油的循环会导致损失。为了防止这一问题，采用了锁止机构。要想达到锁止条件，利用致动器从外部启动使控制阀工作的偏心环，就会消除偏心量。控制阀可直接堵住高压室和活塞的油路。这时液压缸内的油即不能出来也不能进入，处于固定状态。因此，通过油压泵斜板和液压缸一起旋转，便可在无离合的状态下实现锁止。锁止后的传动效率高达96～98％，接近普通齿轮的数值。

离合器通过开闭连接高压室和低压室的流路工作。两室接通后高压室的压力就会消失，因此油压泵就会“空摆”，马达停止工作，离合器变成关闭状态。在空转转数下就属于这种状态。

变速箱左端配备有调节器，并呈周状排列了圆筒形的铅锤。在转速升到某一程度后，利用离心力抬高斜面，将中心轴向右推。这样，旋转轴上的阀门就会切断连接高压室与低压室的流路。通过这一手段，将压力从高压室放出，实现“离合器连接”状态。（记者：浜田 基彦）