城市轨道交通规划，需要适应该城市的密度、高度和容积率。

快速公交系统的道路造价为每公里二千万元至七千万元人民币。建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统。

发展城市道路交通，不能走极端路线，因为一味限制私家车、限制小排量汽车的做法，影响了普通公民享受汽车生活的权力，一味发展轨道交通，不顾城市实际情况，以会造成极为高昂的机会成本，得不偿失。

如果城市密度较低，轨道交通将入不敷出，而高架道路建设应当成为首选。

从20世纪90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，限制私家车发展的呼声也越来越高，与此同时，发展大容量城市轨道交通似乎成为共识。

但是，造价昂贵的轨道交通真的适合中国的各大城市吗？

国际惯例 轨道交通看城市密度高低

城市轨道交通规划，需要适应该城市的密度、高度和容积率。

对于密度高，人口和建筑密集的超级大都市来说，发展大容量轨道交通属当务之急。

纽约拥有28条地铁线路，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。

不但纽约，世界上很多超级大都市，都将公共交通，尤其是轨道交通作为沟通城市经济动脉主要方向。

拥有约1200万人口的东京，建筑密集，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

而对于大多数范围广阔，密度较低的城市来说，以轨道交通等大规模交通设施促进交通顺畅仅仅是问题的一面，而更多将道路设施建设作为规划重点。

英国是欧洲使用汽车最多的国家。以伦敦市为例，目前，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体，方便快捷的交通网络。伦敦每小时发出的地铁达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落。

在德国，几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月，德国颁布了“联邦交通路线计划”，把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通，在稍微大些的城市里，有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错，相互之间衔接方便。

超欧赶日 中国轨道交通造价昂贵

我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划。其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划，使轨道交通线路数达到13条与2条支线，共408．2km；上海市规划了轨道交通线21条500余km；天津市规划地铁线4条共106km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km，共227km；广州市规划了轨道交通线7条共206．48km；南京市规划了轨道交通线7条共263．1km。

在规划中的和在建的轨道交通，还包括无锡、西安、大连、鞍山、东莞等城市。

事实上，在中国，建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。然而我国城市轨道交通工程的造价却比许多国家和地区高。

如80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26．1km，平均每公里造价0．35亿美元，折合人民币为每公里2．9亿元；90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19km为地下铁道，44．8km为高架线路，13．2km为地面线路，其综合平均造价为每公里0．4亿美元，折合人民币为每公里3．32亿元；正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23．7km，综合平均每公里造价为0．3亿美元(其中地下线长占25％，每公里造价0．45亿美元，折合人民币每公里造价为3．73亿元)；即将建成通车的日本东京最现代化的ll号地铁线造价为每公里人民币7．54亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6—8亿元。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了。

《西安市发展快速公交系统技术报告》指出，快速公交系统的道路平均造价为每公里二千万元至七千万元人民币。建设一公里轨道交通的投资，通常可以用来建设十公里左右的快速公交系统。

事实上，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。如果比较工程效益和成本的话，并不是每个大城市都值得大力发展轨道交通。

未雨绸缪 城市交通无需极端主义

我国城市轨道交通规划“井喷”，叫好声一片，但是单纯以道路交通的拥挤状况，来判断是否规划发展轨道交通，或者限制私家车发展，其中存在多种误解：

首先，市密度、高度、容积率高低，轨道交通不存在规模经济性，机会成本高昂，同样资金若投入城市道路建设（如高架道路等）将是更经济有效的选择。

如苏州、无锡、常州等较为集中的城市群，建设大规模的城际道路交通设施，无疑是更为经济的选择。美国洛山矶地区就和纽约地区有着截然不同的交通规划思路，先进的四通八达的公路网为其更带来更有效率的城市运作体系。

在中国首个《节能中长期专项规划》提出，在中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅；而道路交通（包括公共交通和私人交通）则应是中小城市的主要发展方向。

发展城市道路交通，不能走极端路线，因为一味限制私家车、限制小排量汽车的做法，影响了普通公民享受汽车生活的权力，一味发展轨道交通，不顾城市实际情况，以会造成极为高昂的机会成本，得不偿失。而将投入轨道交通的资金用于发展道路交通，取消针对私家车的限制措施，能够引导城市拓展，从而促进城市用地的扩张，并带动城市用地布局向低密度的方向发展。

城市交通规划应偏重于轨道交通还是道路交通，哪一个更具有经济性，需要比较不同交通工具的建造成本、使用成本、使用者的时间影响等等,因为这些方面直接影响运输的成本和效益。由于城市居民的出行要求多样，不同密度城市有着多层次的交通需要,每一种交通工具各有其相对优劣势。

对于中国来说，尤其是中国那些低密度的大中城市，以及高密度城市的卫星城市，轨道交通是否存在一个合理的成本阀域，还需要社会公众的反复斟酌。早规划，少损失。

行车尚网关于城市交通发展模式调研结果显示：汕头、乌鲁木齐、济南、哈尔滨、宁波、沈阳、厦门市民主张政府鼓励发展私家车。

中国六大抱怨最多的城市地铁

北京:破旧无规则

北京的地铁太破旧了。没有空调，弄了个如螺旋桨一样大的风扇在头顶转啊转，昏暗的灯光一晃一晃，加上无数人上上下下残留的汗臭味，整个地铁中总有着一股尿味……

再者是不守规则，这是对于外来游客而言。比如北京地铁没有发车音乐制度，乘客大老远跑过来谁知道你什么时候关门。还有用A、B、C、D来标出口，这样，下了车的乘客常常是不知东南西北，新的大标识上写着诸如从出口A出去你可以去这个或那个购物中心、银行、公司，但是，并非每个人都知道这些地方或者想去这些地方。举例来说吧，如果我就是想从西北口出来沿着王府井大街步行而没有任何特别的目的，就不得不向地铁工作人员询问该从哪个出口出去。

上海：性骚扰因拥挤而生

上海地铁的拥挤，这是众人皆知的。早上七八点，地铁早高峰时段，拥挤的车厢内常常上演着“五味杂陈”：报纸散发出的油墨味，小白领身上的香水味，隐隐约约，似乎还有那么一股饭团……“每天早上坐地铁就像打仗一样”。2005年12月４日晚１０点０４分，上海地铁一号线人民广场站内，一名大连籍女子在等候地铁时，被急于登车的拥挤人群挤下站台，当场被驶入站台的地铁列车轧死。
此外还有性骚扰案件频频发生，甚至有句话广为流传：

“在上海的夏天，你挤过地铁吗？”

“如果挤过，你就再也不要谈什么贞洁，不管你是男是女。”

广州：员工家属高人一等

1997年广州地铁1号线首段开通时，地铁公司就开始对员工家属乘车实行优惠政策，优惠的家属范围包括与公司签订3年及以上劳动合同或者与公司签订1年劳动合同并连续在公司工作5年以上的员工配偶以及就读小学一年级到大学本科之间的员工子女。

不论以何种理由，地铁公司以家属免费乘车的形式给予员工福利是不妥当的。它违反了税法规定，是法律上所不允许的。地铁公司给予员工家属的这种福利，既不交税，又没有计入成本，既不合法，又有悖于社会的公正与公平，引起公众的不满是情理之中的事。因市民的不满与抱怨，广州地铁总公司已取消地铁员工家属坐地铁免费的政策。

长沙地铁：建成至少需要7年

2005年长沙市民所传的所谓『明年上轻轨』，只是为武广高速客运专线黎托站的建设而设计开工与之相配套的地铁站，这样做是为了避免将来地面高速客运站建成后，再开挖建设地铁站造成巨大浪费。按照预计进度，长沙市将全部报批资料报送国家发改委、建设部到国务院批复，再到线路建成并投入使用至少需要7年。

南京地铁：没暖气市民直喊冷

冬季南京气温骤降，可是地铁没有暖空调，一些乘客抱怨“太冷了！”地铁公司已经关注到此事，现正在与有关厂家进行探讨，但由于安装制热装置非常复杂，最终能不能拿出一个解决办法还不好说，目前只能通过不定时地关闭通风装置尽量减少热量的损失，让乘客感觉暖和些。

据了解，当初设计列车时考虑到地下车站冬暖夏凉，加上地面线路不长且分布在两头，温度应该影响不大。另外，他们也考虑到南京市民的出行习惯，热了也不会脱外套。结合这些，设计人员作出了不装制暖空调的决定。

深圳地铁：广告多，指示少

很多人抱怨：深圳地铁能不能多设置一些乘车标志，少一些广告，这样旅客乘车才会更方便。媒体报道：值勤的地铁保安忙得不亦乐乎，“我们四个人轮流值勤，每人一天都会接到几十个询问。”深圳地铁设计确实很漂亮，也很先进，但找地铁出入口花费了很多时间，进入地铁乘车层又用了很多时间，像罗湖站这样大，乘车标志却很少，问了好几个人才找到乘车层，能多一些乘车标志就好了。