过去几年中，世界经济的发展和国际贸易的增长，带来了船舶市场历史性的需求高峰，世界造船业取得了新的发展。但随着航运市场的周期性波动，新船需求将进入稳步增长阶段直至有所减缓。

造船市场正处于高峰期

造船界对世界经济增长持乐观态度，特别是对"中国经济发展对世界船舶工业的作用"充满信心，但是2004年以来石油价格的持续上涨对世界经济带来负面影响。

目前，世界造船市场正处于一个历史高峰阶段。在世界海运贸易量增长的推动下，尤其是在中国石油、矿石进口持续快速增长和集装箱货运快速上升的推动下，2005年的新船成交量仍保持较高水平。制造商手持订单总量在2004年的基础上略有下降，总体上保持了3年的工活量，新船价格也继续保持在较高水平。

2005年上半年，国际造船市场延续2003年和2004年的兴旺态势，新船订单仍较活跃。据克拉克松研究公司统计，在新船需求旺盛、全球造船能力紧缺、钢材涨价和美元疲软等因素共同作用下，2005年上半年新船价格快速上涨，克拉克松新船价格指数由年初的149点上涨到6月初的169点，创历史高点。但从6月份开始国际造船市场出现调整信号，9月底新船价格指数为160点。部分船东对订造新船表现出观望态度，新船成交明显减少。2005年第三季度，全球月均仅成交新船订单494万载重吨，明显低于上半年月均成交的810载重吨。2005年第三季度，中国月均成交新船订单128万载重吨，比上半年月均成交新船订单126万载重吨略有上升。

船用钢产销衔接不畅

近年来，我国钢铁行业和造船行业在共同发展中已建立了长期稳定的战略伙伴关系。2003年钢铁企业开始大幅度提高船用钢材产能。据统计，2005年钢铁企业安排船用钢材生产计划430万吨左右，较2004年增长82万吨，基本满足船舶行业需求。特别是舞阳钢厂用于船板的热处理项目和宝钢5米冷轧机投产，标志着我国造船用钢的产品结构取得突破性的进展。

钢铁和造船企业为实现互利双赢，共同提升核心竞争力，还确立了长期稳定的供货模式。2004年底"鞍钢新轧-新船重工"联合组建了我国第一家跨行业的大连钢材加工配送有限公司，使双方的合作上升到一个新的高度。宝钢将船板作为战略产品，并拟与中船工业集团强强联合，在上海建立船用钢材加工配送中心，并增设宽厚板码头，实现码头对码头供货，形成集加工配送、仓储、运输于一体的物流配送体系。武钢将与长航集团合作，发挥内河造船合作优势，建立配送中心。重钢在与广船国际、文船公司建立战略联盟基础上进一步扩大了合作范围。但是，在实际操作过程中，造船用钢产销环节目前有四个问题比较突出。

首先，2003～2004年钢材涨价致使钢材市场一度出现混乱，钢厂超负荷承接钢材订单，造船用钢质量下降。以大连新船重工有限公司为例，该厂向国内南方某钢铁公司订购的钢材竟然90%存在麻点(个别钢板只能报废)，而且不能按期交货。

其次，船用钢板生产企业过于分散，造成船厂采购困难。船用钢板规格品种多批量小，目前国内没有一家钢厂能生产从薄板到特厚板的全部规格品种的船用钢板，而一条船往往需要薄板、厚板、普通船板、特厚船板，船厂在订货时往往一个订单就要选择几家钢厂同时供货，其中一个钢厂不能按时交货就会对整条船建造造成拖期，也给船厂钢材采购造成困难。目前的销售和订货方式已不能满足双方企业生产的要求。建议将船用钢材集中到几家有实力的钢厂，以实现规模化、集约化生产，双方应加快配送中心及物流中心的建设，最大限度地解决多品种、小批量的问题。同时，船厂在条件允许的情况下实行集中采购，便于钢厂批量生产，降低成本。

第三，钢材价格的不确定性，使船厂经营增加了不确定性。船舶经营以销定产，且生产周期长，一般一条5万吨以上的船从合同签订到交船需要两年时间。船板在整船成本中占很大比重，船用钢板价格不稳定，给船厂承接新船订单增加了预算成本，使中国船厂在国际市场以低价接船的优势丧失。造船行业的发展对船板提出了新的要求，钢厂应加强新品种、新技术、大型船板的开发研制。

第四，急需规范市场，稳定供求关系。建议船厂和钢厂增加直接订货、减少流通环节，以降低成本保持市场稳定。同时，改变目前订货的模式，延长订货周期，船厂和钢厂签订长期订货合同，实行价格锁定，建立风险共担、共同发展的机制。