列车、飞机用热塑性工程塑料 - 文章

列车、飞机用热塑性工程塑料

作者：西安富莱明实业有限公司党小冬

1999年之前，我国铁路客车内装饰（主要指车厢顶板、侧壁板）普遍采用玻璃钢，存在以下缺点：（1）玻璃钢的加工过程要使用甲苯、二甲苯等有害溶剂，对操作者和环境有危害；（2）到达使用寿命后，废弃的玻璃钢无法回收利用；（3）玻璃钢的比重较大，一般在2.0以上，不利于列车减轻重量。

在铁路客车提速对车体减重的要求及国家对环境保护的日益重视的背景下，1999年开始，铁路客车内装饰逐步采用热塑性工程塑料板材。用作铁路客车内装饰的热塑性工程塑料板材除具有良好的物理力学性能外，应达到UL94—V0/5VB的阻燃等级，或者按照中国国标，氧指数应达到32%；更重要的是在燃烧时发烟量要低，按照中国国标要求，烟密度应低于500。因为在火灾发生时，有毒的烟雾更致命，例如韩国地铁火灾中，更多的遇难者是被毒烟呛死的。

起初采用的热塑性工程塑料板材有阻燃ABS板、进口的阻燃PC板。由于ABS难以阻燃化，采用无卤阻燃剂不易达到要求的阻燃等级，而采用氯、溴类阻燃剂虽能达到要求的阻燃等级，但在燃烧时会产生有毒气体，而苯乙烯的发烟量也大，即阻燃ABS达不到低烟密度的要求，很快就被铁道部禁止了。进口的阻燃PC板价格昂贵，同时，由于PC粘度大，加工性能差（热塑性工程塑料板材需经热成型后才能装在列车上），在使用中易产生应力开裂，上述三点决定了阻燃PC板也非理想的材料。

因此，2000年左右，国内一些企业开始自行研制阻燃PC/ABS合金，通常采用进口的PC原料、ABS原料，加入阻燃剂及其它助剂进行共混改性。由于技术、资金所限，未能很好地解决混合物阻燃化和低发烟量的矛盾、阻燃化和冲击性能下降的矛盾及多组份的相容性问题，所以其研制的PC/ABS合金性能与进口合金原料相比有很大差异。

2001年，西安富莱明实业有限公司率先采用进口PC/ABS合金原料生产阻燃板材，相比此前同类产品有以下突破：

◆ 高强度、高模量（刚度）、高韧性。
◆ 阻燃性能优异（UL94V0/5V），氧指数32%以上。
◆ 无卤素、低发烟量，烟密度200以下，达到美国联邦航空总署（FAR）及中国民航（CAAR）的要求。
◆ 良好的真空成型性能，抗应力开裂优。
◆ 哑光表面；表面抗划伤性能优秀。

几年来，该公司已生产了500T左右的阻燃PC/ABS合金板材，装配了中国铁道部的上千辆高速列车，并使用于城市轻轨的内饰。2003年，该公司的阻燃PC合金板材开始使用于民航客机的餐桌装饰面板。

以美国某公司的同类品牌以耐高温飞机用牌号为例，该产品密度为1.33—1.37，抗张强度44 MPa，Izod缺口冲击强度267J/m，弯曲强度66 MPa，热变形温度91oC（性能数据来自该公司网页），与之相比，西安富莱明实业有限公司生产的阻燃PC/ABS合金板材的主要物理性能显示了一定优越。

(投稿) (如果您是本文作者，请点击此处) (2004-11-4，阅读3290次)

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